年后，大城市的勞動密集行業短時間用工緊缺，快遞點爆倉、停擺頻現，有網友戲言“快遞小哥都去送外賣了”。這一現象背后，是快遞員、外賣員、網約車司機等從業者就業不穩定、保障缺失的業態。
“共享經濟”商業模式興起，互聯網企業雇傭員工呈現短期化趨勢，勞動者的權益如何保障？首都經濟貿易大學勞動經濟學院副院長馮喜良提出，應按照“誰受益，誰負責。受益多少，負責多少”的原則，制定能夠適應新業態的勞動保障規范。
雇傭短期化普遍無社保
互聯網的出現催生了新的商業模式，也隨之改變了工作模式。企業不再需要長期雇傭一批員工，而只要在需求發生時將工作分配給不同的勞動者，就能完成生產。
在這些新興行業，雇傭的短期化尤其明顯。網約車司機的工作時間不固定，可以自行選擇上班或休息；外賣送餐員大多只在午飯和晚飯高峰期工作；快遞員則可以根據快遞數量調整工作時間和強度。
而短期就業的群體正在快速增長。據《經濟參考報》引述，滴滴出行總裁柳青稱，2015年，在滴滴上注冊的司機數量達到745萬，而且還在迅速增長。據2016年5月由北京交通大學、阿里研究院、菜鳥網絡聯合發布的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，2015年全國快遞業務量達到206.7億件；截至2016年初，從事社會化電商物流行業的有203.3萬人；近一半快遞站點人員工作年限在1年以下，站點人員的流動性較強。
大量短期就業者沒有得到企業購買的社保。據近日《人民日報》記者采訪稱，除了順豐、EMS等直營公司，大部分快遞公司的網點都采取加盟模式，而在加盟網點工作的快遞員，勞動權益往往很難得到保障。“不簽合同、不繳社保”成業界常態。
勞動關系難確立
有觀點認為，在新興的互聯網平臺，勞動者和消費者都可以被視為“用戶”，企業只是提供了一個交易的平臺，根本沒有雇傭員工。在這樣的商業模式下，企業和員工能否確立雇傭關系成為難題。
按照2011年開始實施的《中華人民共和國社會保險法》，企業為員工購買社保的前提是雙方有勞動關系。
在中國，對于網約車公司勞動關系的確立并未在法律上清晰界定。2016年7月27日，交通運輸部等公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，網約車平臺公司應與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或者協議”。這就允許平臺與司機之間采用相對靈活的用工方式，包括但不限于勞動關系。
在司法實踐中，多起關于“e代駕”平臺的案例中，都認定“e代駕”司機與平臺公司之間不屬于勞動關系。“e代駕”是一個汽車代駕平臺，如果客戶需要，可以聯系到附近的代駕司機進行代駕，與網約車一樣具有工作時間靈活，雇傭短期化的特征。
但是馮喜良認為，盡管買賣的中間環節發生了變化，但實際上還是存在雇傭關系。因此，就算是短期就業，企業也應該對勞動者的勞動保障負責。“是不是勞動關系根本的問題是對勞動者權益的保護”，如果確立了勞動關系，企業就要負上相應的責任。
專家：企業可按工時負責
新的商業模式給生活和消費帶來了很大便利，但是新業態下如何規范社會保障成為一個新的問題。馮喜良認為，現有的制度已經不能滿足靈活雇傭的現狀。“以前我們的社會保障制度、勞動關系制度、勞動規范制度，都是按照固定的工作模式來制定，而現在出現這種靈活的工作模式，該怎么樣保障？現在的制度框架很難適應這樣的雇傭模式。”
“新技術出來，在提高生產效率的同時，也擴大了社會差距。”馮喜良說。但是勞動精細化的趨勢是不可阻擋的，政府只能順應這種趨勢，完善制度框架以適應新興的雇傭模式，從而調整勞動關系，縮小社會差距。
馮喜良認為，制度規范的原則應該是“誰受益，誰負責；受益多少，負責多少”，“比如在公司干三個小時，你就負責三個小時的保障，干三天就負責三天的保障”。但是具體的實施辦法，還需要更多的研究和探索。
2015年6月，美國加州勞動委員會裁定Uber司機是公司的雇員，成為著名的“加州模式”，被其他國家和地區紛紛效仿。據路透社報道，2017年初，瑞士國家工傷保險機構（SUVA）裁定Uber司機為雇員，因為Uber司機會因違反公司規則而受罰，而且司機不能設定價格和付款條件，這意味著Uber要為司機購買社保。
來源：網絡
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